La industria automovilística europea brindará este martes por la noche con una pregunta en mente: ¿Habrá CAFÉ para todos o no? CAFE es el nuevo reglamento europeo La ley, que entra en vigor el miércoles, endurece el límite medio de emisiones de los vehículos nuevos desde los actuales 115,1 gramos de CO₂ por kilómetro hasta los 93,6 gramos. Esta media es comparable a la de los vehículos de combustión que se venden hoy en una Europa donde predominan los SUV, que son. Más grandes debido a su tamaño emiten como un coche pequeño, no accesible.
Para cumplir los requisitos, los fabricantes que vendan sus vehículos en Europa tendrán que aumentar sus precios mezcla Según cálculos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ACEA, la proporción de matriculaciones de eléctricos ronda el 22% (frente al 13,4% actual). Si no, lo mismo vestíbulo señala que el sector necesita hacer esto Existe riesgo de multas de 15.000 millones especialmente en un momento en que la competencia con China es feroz.
Para evitar multas, hay dos opciones: vender más coches eléctricos o vender menos coches de combustión. Lo primero parece imposible sin fuertes incentivos, según los fabricantes, que llevan meses alertando de que en el escenario actual muchos optarán por reducir sus matriculaciones de motores de combustión interna. Esto último podría trastocar por completo la actividad manufacturera de un país como España, donde el 91% de la producción se compone de vehículos de combustión interna. Los cálculos de ACEA estiman que el año que viene quedarán en Europa alrededor de 2,4 millones de coches de combustión, aproximadamente el equivalente a la actividad anual de ocho fábricas europeas de tamaño medio. Con predicciones tan funestas, ACEA ha puesto en marcha la maquinaria para presionar a Bruselas con el objetivo de que la Comisión Europea ceda y apruebe una moratoria o algún tipo de medida de flexibilidad sobre el nuevo estándar de emisiones. Una de las propuestas puestas sobre la mesa por la patronal es contabilizar las emisiones de CO₂ de los años 2025, 2026 y 2027 juntas en lugar de por separado. Esto permitiría a los fabricantes alcanzar el objetivo, ya que se espera que la industria aumente significativamente la producción para 2027. mezcla la venta de híbridos eléctricos e híbridos enchufables y por tanto no habría temor a multas.
“El reglamento europeo CAFE es una especie de espada de Damocles” definido en una entrevista con cinco dias En octubre, el presidente de Anfac afirmó: de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (parte de ACEA), Josep Maria Recasens, que a su vez es la mano derecha de Luca de Meo, director general global del Grupo Renault. Tú mismo Recasens fue mucho más directo en el encuentro con la prensa que tradicionalmente celebra Anfac a finales de añodonde explicó que el mapa de prestaciones del automóvil ha cambiado radicalmente con la introducción del vehículo eléctrico. “En el nuevo mundo (el coche eléctrico), todo cambia. Predominan los chinos y un estadounidense (Tesla). “En este nuevo mundo lo que importa es la agilidad, el dinamismo y el cambio tecnológico, frente a las sinergias y la escala de la tecnología de combustión”, explicó Recasens, recordando las múltiples revisiones a la baja de los resultados de casi toda la industria automovilística europea en 2024. el único gran fabricante del Viejo Continente que aún no ha expuesto uno Advertencia de ganancias (Advertencia de ganancias) es Renault.
Después un año catastrófico para la industria y el empleo en el automóvil europeo, el motor no quiere ni pensar en añadir una piedra más a su mochila en esta dura carrera contra China. Para equilibrar la balanza, Europa ha acordado imponer aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en el país asiático, lo que se ha convertido en un boomerang para los propios fabricantes europeos que Bruselas quería proteger, pagando no sólo por BYD, MG o Dongfeng, sino también por Cupra. para su Tavascan o Dacia para la primavera.
“La inacción o el proteccionismo mal entendido finalmente se manifestaron en la imposición de aranceles a TavascanSólo crean dudas en los consumidores para disuadirlos de creer que la electromovilidad es parte de la solución. Pero va más allá, porque se pasa por alto el impacto que estas medidas podrían tener en la producción industrial. Reducir las cifras de producción del Cupra Tavascan pondría en peligro la capacidad de Seat para cumplir los objetivos europeos de reducción de CO2 y afrontaría sanciones prohibitivas. «Esto supondría que la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell tendrá que reducirse en una cuarta parte», advirtió Wayne Griffiths, director general de Seat y Cupra, en su cuenta personal en la red social Linkedin. expresidente de Anfac, de donde abandonó inesperadamente a mediados de 2024 por una supuesta falta de apoyo al vehículo eléctrico del gobierno español.
Un programa de ayuda nacional o europeo
La marcha de Griffiths en junio llevó al ejecutivo a acordar una prórroga de Moves III por 350 millones de euros adicionales, que permanecerá vigente hasta el 30 de junio de 2025 gracias a la nueva prórroga aprobada en el último Consejo de Ministros del año. Este programa no consiguió incentivar suficientemente la venta de vehículos eléctricos (a lo que se suma la deducción de hasta 3.000 euros en el IRPF), pero Anfac presionó por su continuidad hasta el último momento para evitar un escenario aún peor: eso sucedería. a principios de 2025 no habrá ningún tipo de ayuda a la compra. El verdadero objetivo del sector es crear un programa de ayuda a la compra que tenga en cuenta todo tipo de tecnologías y que esté gestionado por el Gobierno central (a diferencia de Moves, donde cada comunidad gestiona su parte del pastel) y que la ayuda sea directa. Esto significa que el usuario no tiene que esperar una media de uno o dos años antes de recibir ayuda, como ocurría antes.
El ejemplo que pone el sector es el paquete de ayudas de 465 millones para quienes perdieron su vehículo por los daños del 29 de octubre, acordado entre el Ejecutivo central, los fabricantes y la red de concesionarios. “El plan Restart Auto+ será la estructura que sustentará el próximo programa de asistencia a la demanda, por eso es importante que sea un éxito”, explicó Recasens en diciembre.
Sin embargo, alcanzar este objetivo requiere la aprobación de nuevos presupuestos de las Administraciones Públicas, algo muy complejo dada la difícil aritmética del Congreso y la conflictiva relación del ejecutivo con algunos de sus socios, especialmente Junts. Otra forma de liberar al poder ejecutivo de tales esfuerzos fiscales sería crear un programa europeo de incentivos para los vehículos eléctricos, como propuso el primer ministro alemán, Olaf Scholz, que tiene como fecha límite el 23 de febrero después de permanecer en minoría en el Congreso de su país.
Modelos eléctricos más económicos
El próximo año llegarán al mercado modelos nuevos y más baratos, lo que podría impulsar las débiles ventas de vehículos eléctricos después de un año perdido en 2024. Las matriculaciones de este tipo de coches cayeron un 5,4% entre enero y noviembre en la Unión Europea (los híbridos enchufables cayeron aún más, un 8%), lo que se debe al efecto alemán: allí la eliminación de las ayudas a la compra provocó un descenso. en el mercado eléctrico del 26,1% interanual. La comparación con el periodo enero-noviembre de 2023 es espantosa, desde entonces, según ACEA, el mercado eléctrico europeo ha crecido un 48,2% y el alemán un 28,2%.
Uno de los nuevos modelos que llegará en 2025 es la versión más económica del Renault 5 eléctrico, un vehículo con el que la marca francesa ha apostado por la nostalgia y revive un icono nacido en 1972. Esta versión se quedará por debajo de los 25.000 euros sin ayuda. Sin embargo, hay un inconveniente: no tendrá función de carga rápida, lo que lo convertirá en un vehículo urbano poco útil para viajes largos. Stellantis, por su parte, lanzará al mercado el Fiat Grande Panda, que será considerado el buque insignia de la marca italiana en el ámbito de la movilidad eléctrica y que también estará disponible en una versión por debajo de los 25.000 euros. A ellos se suman modelos que ya se están consolidando en el sector eléctrico, como el Dacia Spring, uno de los coches eléctricos más baratos del mercado, que se vende por 17.900 euros en la web del fabricante (incluida la ayuda del Moves III para desguazar un vehículo). ). antiguo, lo que la marca transmite al cliente); o el Leapmotor T03, que acaba de poner a la venta Stellantis por 11.900 euros con Moves III incluido.
Para ver los coches eléctricos asequibles del Grupo Volkswagen, anunciados originalmente para 2025, probablemente tendremos que esperar hasta 2026. estos son ellos cobre ravalÉl Identificación Volkswagen. 2 y el Skoda Epiqtodo fabricado en España y que sale al mercado por unos 25.000 euros. La compañía alemana ha tenido un pésimo 2024, con una caída de márgenes que se notó especialmente en la marca que da nombre al grupo. La compañía alemana no ha podido competir con el fabricante chino Tesla e incluso está por detrás de sus rivales europeos Stellantis y Renault en lo que respecta a vehículos eléctricos. Esta combinación de circunstancias y el mal desempeño en China, su principal mercado, han llevado a la compañía a anunciar una revisión a la baja de sus resultados de 2024 y llegar a un acuerdo con los sindicatos. Un ajuste histórico del empleo en Alemania con 35.000 despidos hasta 2030 y reducir su capacidad de producción en el país en 734.000 automóviles al año. De cara al futuro, Volkswagen ha hecho una gran apuesta con esta apuesta una alianza con el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Rivianlo que supone una inversión de 5.500 millones de euros. El objetivo es aprovechar el software avanzado de Rivian.