Una serie de aterrizajes de emergencia de aviones ruso-franceses Superjet 100 En los últimos días se ha vuelto a cuestionar El futuro de la aviación comercial rusa. bajo sanciones. El Kremlin ha despedido a varios altos funcionarios de su grupo de aviación por retrasos en el lanzamiento de sus aviones 100% nacionales, y el tiempo apremia: Se desata la guerra contra Ucrania. continúa estancado y las aerolíneas se ven obligadas a retirar más aviones de sus flotas para reutilizar sus piezas. Mientras tanto, los precios de los billetes siguen aumentando debido a la inflación relacionada con la guerra y la alternativa en el país más grande del mundo es tomar un tren, que puede tardar varios días de una región a otra.
Las aerolíneas rusas han dejado en tierra 34 aviones de la familia A320neo, la mitad de los 66 aviones que componen sus flotas. Según el periódico Kommersant20 de ellos nunca volarán porque pueden averiarse en cualquier momento y es imposible repararlos debido a las sanciones en Rusia, mientras que el resto se han reservado para la temporada alta.
El Superjet 100, por su parte, vivió a finales de noviembre una “semana negra”. Siete incidentes sin víctimas en una pausa de siete días, incluido el incendio del motor de un aparato fabricado por la empresa rusa Azimut durante el aterrizaje en la ciudad turca de Antalya el 24 de noviembre. Sólo ese día se registraron cinco sucesos diferentes, además de otro fallo de motor en otro Superjet poco antes del despegue el 28 de noviembre y un aterrizaje de emergencia de otro avión el 1 de diciembre debido a filtros de combustible obstruidos. Además, el 2 de septiembre, otro Gazpromavia Superjet se estrelló mientras regresaba a un aeropuerto de Moscú después de reparaciones sin pasajeros.
El periódico Nóvaya Gazeta Europa contabilizó 208 percances en vuelo entre enero y noviembre, frente a 161 en 2023, y una cuarta parte de ellos en el Superjet, aunque el aparato representa poco menos de una décima parte de la flota de aviones rusa. , según los certificados de la Autoridad Federal de Transporte Aéreo. Sin embargo, el número total de incidentes podría ser mayor: el periódico solo recopila información de fuentes abiertas, pero en 2022 algunos miembros de la tripulación de vuelo sí lo hicieron Confirmaron que habían recibido pedidos. Algunas averías sólo deberán comunicarse verbalmente y no registrarse en el libro de registro si no están clasificadas como graves.
Grandes retrasos en nuevos aviones
La semana pasada, el holding de la industria aeronáutica rusa, United Aircraft Corporation (UAC), despidió a dos importantes puestos de empresas históricas: el director general de Yakovlev, Andrei Boginsky, y el director general de la oficina de diseño de Tupolev. Konstantin Timofeev. La compañía no se refirió a los despidos en su comunicado, pero una fuente gubernamental dijo al periódico Kommersant que la decisión fue tomada por el primer ministro Mikhail Mishustin «debido al fracaso del programa de aviación civil».
La UAC, a su vez, está integrada en el gigante industrial estatal ruso Rostec. El grupo anunció en mayo el retraso en la introducción de sus “nuevos” aviones: el avión de medio alcance MC-21, cuya producción estaba prevista de 2024 a 2025 y el rediseño del Superjet de 2023 a 2026; y dos viejos éxitos soviéticos tardíos restaurados tres décadas después, el avión de largo alcance Tu-214, pospuesto de 2023 a 2024; y la regional IL-114 de 2024 a 2026.
El propio holding indicó en el comunicado que el tiempo corre en su contra. “Debido a la necesidad de sustituir piezas importadas por piezas nacionales y de certificar e iniciar la producción en serie de aeronaves civiles nacionales en un período sin precedentes, se tomó la decisión de transferir la gestión de los programas civiles directamente a la UAC”, anunció el consorcio.
El liderazgo de Yakovlev ha sido asumido por el nuevo director de la UAC, Vadim Badeja, cuyo predecesor fue reemplazado por Putin a principios de noviembre, pero recibió a cambio el cargo de gobernador de la región de Rostov. Badeja combinará en el futuro ambos puestos en la UAC y Yákovlev. «Esto reforzará el control de la empresa matriz sobre la implementación de programas estratégicos de aviación», afirma el grupo estatal, cuyo objetivo ahora es certificar nuevos diseños de aviones «en el momento oportuno» para que puedan sustituir a la actual flota en dificultades.
Yakovlev pasa por un calvario con la introducción del futuro MC-21un avión de media distancia con capacidad de 163 a 211 pasajeros. Este avión es la versión totalmente rusa del Superjet 100Un avión ruso-francés cuyos motores PowerJet SaM146 pertenecen a la compañía francesa Snecma ha encontrado su prematuro final. Debido a las sanciones impuestas a Rusia por su invasión de Ucrania, sus aerolíneas no están recibiendo repuestos para reparar los motores del Superjet 100, y sustituir las hélices del avión actual por la nueva variante rusa, el PD-8, no es viable para ambas Por razones de costo y también por la remodelación de su estructura, que requeriría también otras partes occidentales.
Un informe de la UAC filtrado a los medios rusos sugiere que la flota de Superjet se reducirá de los 153 actuales a 28 en 2030 debido a problemas con las reparaciones. Además, basándose en su experiencia tras más de cuatro décadas de sanciones por parte del régimen de los ayatolás, la organización está considerando ampliar su revisión a Irán.
El otro problema es que al inicio de la invasión de Ucrania, el Ministerio de Transporte ruso predijo que el país produciría 314 motores PD-8 para 2030. La cuestión es que la mayoría de los propulsores estarían destinados al nuevo MC-21 cuando algún día comience la producción: Rostec prometió tener 20 unidades este año, pero ni siquiera han recibido la certificación todavía.
Mientras tanto, las aerolíneas advierten que su capacidad de transporte ha llegado a su límite pero sus flotas se están reduciendo. Según los operadores, la ocupación de plazas ascendió hasta el 89,4% entre enero y agosto, dos puntos más que un año antes. Las aerolíneas transportaron un total de alrededor de 75,4 millones de pasajeros, un aumento interanual del 6%, pero no alcanzan los niveles previos a la pandemia, cuando 128 millones de personas volaron a Rusia durante todo el año.
La factura de reparación es cara. Según la Asociación Rusa de Operadores de Transporte Aéreo, los costes aumentaron un 26% en 2023 y la situación empeorará aún más este año. De hecho, las primas de seguro pagadas por las aerolíneas rusas ya ni siquiera cubren los costes adicionales de reparación provocados por las sanciones. Además, el gobierno aumentó las tasas aeroportuarias en un 37% después del verano, a pesar de que, según se informa, la tasa de inflación oficial ronda el 9%.
La agencia de calificación rusa ACRA estima que las aerolíneas rusas generarán ingresos récord de 1,8 billones de rublos este año. Sin embargo, esto no significa que el sector esté viviendo actualmente su apogeo: la asociación de empresarios de las compañías aéreas informó de pérdidas operativas de 8.600 millones de euros en el primer semestre del año. Según la agencia estatal Rosstat, los precios de los billetes han aumentado un 28% en lo que va de año, pero los costes de las sanciones superan los ingresos. Como ocurre con el resto de la economía rusa.
